Uharibifu wa ndege hii unapaswa kuwa kama onyo kwa waendeshaji wa ndege kila mahali kuhusu mada kadhaa, ikiwa ni pamoja na taratibu za kuondoka, hatari za kuruka usiku , kukimbia kukimbia kwenye ardhi , VFR / IFR kibali, na jukumu la wataalamu wa huduma za ndege katika kutoa sadaka na ushauri juu ya marubani. kukimbia.
Kwa mujibu wa ripoti ya ajali ya NTSB , Ndege ya Sidkerley DH.125-1A / 52 (ya zamani ya Hawker 800) ilianguka katika mlima baada ya kuchukua kutoka uwanja wa ndege wa Manispaa ya Brown Field Machi 16, 1991. Waendeshaji wawili na wapanda baiskeli nane kwenye ubao waliuawa, ikiwa ni pamoja na wanachama wa bendi saba na meneja kutoka bendi ya nyota ya Reba McEntire ya nchi. McEntire, pamoja na mumewe, ambaye pia alikuwa meneja wake, aliamua kutumia usiku huko San Diego kabla ya kuruka asubuhi iliyofuata.
Ndege ilipaswa kuendeshwa kwenye mpango wa ndege wa chombo kutoka Brown Field, iko nje ya anga ya San Diego ya B , hadi Amarillo, Texas, ambayo ingekuwa kama mafuta ya mafuta kabla ya kuendelea.
Kwa kusikitisha, jaribio hilo lilizungumza na mtaalam wa huduma ya ndege bila mara moja lakini mara tatu kwa jitihada za kujua jinsi ya kuondoka uwanja wa ndege.
Wakati wa mazungumzo ya kwanza na mtaalamu wa huduma ya ndege, mjaribio alifungua mpango wa ndege wa IFR. Ilikuwa saa 11:20 jioni, na jaribio hilo liliuliza juu ya kuondoka uwanja wa ndege chini ya VFR na kukamata kibali chake cha IFR mara moja.
Briefer aliuliza jaribio kama alikuwa anajua na utaratibu wa kuondoka, na mjaribio alisema, "Hapana, sio kweli." Mtaalam wa huduma ya kukimbia kisha akajaribu kuangalia juu ya taratibu za kuondoka ili kuhamisha habari kwa majaribio, na huko ilikuwa ni machafuko kuhusu wapi kutafuta taratibu. Wala majaribio wala briefer hakuweza kuwapata haraka. Mwendeshaji hatimaye aliamua kwamba angeweza kuangalia juu ya utaratibu katika chati yake mwenyewe.
Mnamo saa 11:53 jioni, jaribio liliitwa tena mtaalamu wa huduma ya ndege na iliripoti kuwa hakuwa na uwezo wa kupata utaratibu wa kuondoka kwa chombo cha kawaida kinachojulikana na mtaalamu. Wakati wa mazungumzo, ilijadiliwa kuwa SID ilikuwa iko sehemu ya STAR (kiwango cha kawaida cha wageni) wa kitabu cha taratibu za terminal, na taratibu zilisomwa kwa majaribio. Mjaribio alisema kuwa alikuwa yote aliyohitaji na wito wa simu ukamalizika.
Simu ya tatu ilitolewa kwenye kituo cha huduma ya kukimbia saa 12:28 asubuhi na mwendeshaji wa ndege, na wakati huu mjaribio aliuliza matumizi ya utaratibu wa kuondoka kwa IFR ambayo ingempeleka kwenye mipaka ya B ya Anga. Mjaribio alijua kwamba kwa kutumia utaratibu wa kawaida wa kuondoka kwa chombo kama majaribio ya VFR, angeweza kuwa katika nafasi ya hewa ya Hatari B kabla ya kupata kibali chake, ambacho kitakuwa shida tangu kibali kinahitajika kuingia nafasi ya Anga B.
Wakati wa simu ya mwisho, mjaribio alimuuliza mtaalamu kuhusu utaratibu huo, akimkumbusha kwamba anatarajia kuondoka VFR na anaonyesha kwamba anapaswa tu kuondoka kaskazini mashariki na kukaa VFR chini ya 3,000 miguu. Briefer alikubali, akisema "Ee, hakika, hiyo itakuwa nzuri."
Wala mtaalamu wa huduma ya ndege au mjaribio hakuchukulia eneo la mashariki ya uwanja wa ndege, na hakuna hata mmoja wao alibainisha kuwa kiwango cha chini cha sekta (MSA) mashariki mwa uwanja wa ndege, kwa upande wa kuondoka, kilikuwa na miguu 7,600 - juu ya Urefu wa miguu 3,000 ambayo mjaribio alichagua kuruka. Upeo wa chini wa VFR wa salama kwa sekta hiyo ilikuwa 6,900 miguu.
Mjaribio aliondoka Runway 8 katika Brown Field saa 1:41 asubuhi Hali ya hewa katika uwanja wa ndege wa karibu iliripoti kuwa wazi, kujulikana ilikuwa angalau maili 10, na upepo ulikuwa utulivu.
Mashahidi waliripoti kwamba mawingu inaweza kuwa karibu na 4,000 karibu na eneo la ajali. Dakika moja baada ya kuondoka, ndege hiyo iliwasiliana na kituo cha udhibiti wa mbinu ili kuomba kibali chake cha IFR na aliambiwa kuwa kibali chake kilikuwa kimefungwa, lakini kwa kusimama na mtawala angeiweka katika mfumo. Ndege ikaanguka katika Milima ya San Isidro kwenye mwinuko wa karibu 3,300 tu baada ya kupewa daraka ya squawk na ATC. Upeo wa mlima huo, kulingana na sehemu ya VFR, unakaa juu ya miguu 3,550.
Kwa mujibu wa wachunguzi, bawa la ndege lilipiga juu ya mlima, na linapiga mara nyingi mara nyingi, kueneza wreckage juu ya eneo kubwa. Ripoti ya NTSB iligundua sababu inayowezekana ya ajali kuwa: "Mpango usiofaa / uamuzi wa mjaribio, kushindwa kwa majaribio kudumisha urefu na kibali sahihi juu ya eneo la milimani, na kushindwa kwa majarida kwa kufuatilia kwa kutosha maendeleo ya ndege. Mambo yaliyohusiana na ajali yalikuwa: habari haitoshi ya ardhi ya eneo iliyotolewa na mtaalamu wa huduma ya ndege wakati wa mkutano wa preflight baada ya mjaribio kuuliza juu ya kuondoka kwa urefu wa chini, giza, eneo la milimani, ukosefu wa majaribio ya ujuzi wa eneo la kijiografia, ujuzi na ndege. "
Ajali hii ni hadithi ya tahadhari kwa wapiganaji wote kuwa macho wakati wa kuondoka VFR au IFR usiku, hasa katika eneo lisilojulikana. Je, wapiganaji hawa walichukua muda wa kupata kibali cha IFR chini, au kuchukuliwa muda wa kuangalia kiwango cha chini cha sekta (MSA) kwenye njia ya IFR au chati ya kuondoka au chati ya VFR inaweza kuwa imeokoa maisha kumi usiku huo.
Baada ya ajali, wachunguzi walimwuliza operator wa ndege ili kujaribu kutambua kwa nini wasafiri hawajui eneo la jirani, hata baada ya kuruka kwenye uwanja wa ndege wakati wa mchana. Kwa mujibu wa ripoti hii kutoka kwa flightsafety.org, wachunguzi walimwuliza mmiliki wa Duncan Aircraft Sales, ambaye alikuwa anaendesha ndege, ikiwa waendeshaji wa magari walikuwa na chati za sehemu za VFR pamoja nao. Jibu, labda haishangazi, labda ni mwakilishi wa utamaduni wa usalama usio na maana: "Hii ni mavazi ya ndege ya kidunia, hatuwezi kubeba chati za VFR."